近年来，伴随环保监管趋严及汽车排放准则不断升级，针对国三柴油车的管控日益收紧。进入2020年，国三柴油汽车淘汰节奏进一步加快。
近日，国务院常务会议针对汽汽车市场场明确的三大政策中提到，中央财政将采取以奖代补的方法，支持京津冀等重点区域淘汰国三及以下排放准则柴油货车。除此之外，各省市也相继结合自己状况，针对国三、国四柴油车的排放问题，颁布了限行规定及加速淘汰老二手车辆的补贴政策。
多地发布限行新政国三柴油车淘汰在即
早在2018年，国务院便分别发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》和《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，并且在这两份文件中均提出，到2020年底前，京津冀及周围区域、汾渭平原要淘汰国三及以下排放准则营运中型和重型柴油货车100万辆以上。依据这一需要，今年京津冀区域至少要淘汰44万辆以上中重型国三柴油货车。
作为污染防治的主战场，近几个月来，北京、天津以及河北省陆续发布了针对高排放货车的管制措施。作为逐步拓展“京津冀协同”防治工作的试点省区，河北省更是需要全省2679家重点单位承诺，自今年5月1日起，所采用的重型柴油车、重型燃气车要达到国五及以上排放准则，违者罚款高达5万元。
河北省邢台市于日前颁布了《关于加快淘汰国三及以下排放准则经营性道路运输柴油汽车工作策略》，引导、鼓励国三车所有者主动淘汰，对达到报废期限未报废的坚决予以取缔，需要今年6月底前淘汰不合格的国三柴油车。具体来看，对于排放、车子的状况处于良好工作状况，持续进行正常维护保养等拥有深度治理条件的（不包括危险货物运输汽车），可以进行提标改造，加装尾气净化装置；对于尾气排放后仍不符合排放准则的，公安交管部门将加强对不符合排放准则的汽车检查处罚力度，连续两次处罚仍不深度治理的，由交通运输部门注销《道路运输证》，由公安交管部门录入缉查布控系统，加强路面查处力度。
除鼓励淘汰，也有不少区域针对国三柴油车推行了24小时限行措施。其中，广东省广州市、江门市和清远市于今年3月发布关于禁行黑烟车的征求建议稿。从三市发布的文件来看，广州、江门全市行政地区内禁行黑烟车，清远市规定了具体限行路段；山东省安丘市则发布了关于国三及以下排放准则柴油货车限行的通告，并指出自今年3月29日起，全天禁止所有国三及以下排放准则柴油货车进入限行地区。对国三及以下排放准则柴油货车不再发放限行地区的通行证；东莞市公安局于今年4月底前，正式发布国三排放准则柴油货车、重型货车以及冒黑烟等可视污染物汽车的限行通告，并于7月1日推行。同时，争取在2020年12月前，将国三排放准则柴油货车24小时限行地区扩大至全市域。
为缓解企业经营重压，保障疫情防控期间的城市运行，上海市将推迟2个月推行国三准则柴油货车禁行限行规定。即自2020年6月1日起，全天24小时禁止国三准则柴油货车在上海市S20外环高速以内的道路上行驶；自2020年8月1日起，全天24小时禁止国三准则柴油冷藏车和已加装尾气净化装置的国三准则柴油集装箱运输汽车在本市S20外环高速以内的道路上行驶；自2020年10月1日起，全天24小时禁止国三准则柴油货车在G1503上海绕城高速范围以内的道路上行驶。
到2020年底前，陕西省将淘汰国三及以下排放准则营运柴油货车11万辆、老旧燃气车2万辆；深圳市计划在2020年基本淘汰国三柴油车；山东省预计在2020年底，淘汰国三及以下排放准则营运柴油车；南京市到2020年底前，计划淘汰21.4万辆国三及以下排放准则柴油车。
有商汽车使用行业人士表示，现在来看，各省市淘汰老二手车辆的办法大致是通过给予补贴主动报废、全方位限行被动淘汰这两种方法来达成。从各地方政府拟定的高排放汽车淘汰时间计划来看，2020年是国三及以下老旧柴油车进入全方位淘汰的关键时刻。
“蓝天白云谁不爱？但自己的生计谁来管？”
全天24小时限行、注销国三车道路运输证、不予年 检、劝返处罚……
近两年，治理国三柴油车似乎成为各地打响蓝天保卫战的“必杀技术”，但每一次治理行动的推行，都成为摆在卡车司机面前的难点。
“以前从福建到常州运货，一路高速畅通无阻，但目前由于上海、南京等途经城市限制国三柴油车通行，所以一趟活儿需要绕上不少路。这样一来，运输本钱增加了不少。”福建宁德卡车司机王师傅介绍说，“虽然宁德市还未颁布针对国三车限行、淘汰政策，但货车毕竟需要跨省运营，分析到被劝返或处罚带来的损失，所以目前大家不敢冒险接进城的订单。”
国三柴油车限行政策，同样让从事果蔬运输的王师傅感到无所适从。“在没有推行限行政策前，国三柴油车出城和进城就有严格的时间限制，白天根本不敢跑，万一被逮住就会被扣分罚款。但有时绿通货主对时间需要很严格，大家也只能硬着头皮‘闯’进城，扣了分只能自身担着。”他无奈地说。
“目前是走到哪，限到哪。”来自通辽的国三用户王刚已将自身的车放在家中，进入物流公司做起了一名专职司机。他告诉记者，车队里有大量像他一样状况的司机，只能拿着每月不高的工资，承受着国三车闲置带来的损失。
河南许昌卡车司机孙国贤直言，目前不少城市对国三柴油车避之不及，惩罚力度也很大，所以跑长途的国三车用户大多需要承担绕道带来的额外本钱。“对于已颁布国三柴油车限行政策的区域来说，限制高排放汽车进城的确可以改变当地的空风韵量，但其相邻的城市就要承受更多的汽车尾气污染。从整体环保角度来看，绕道意味着更多的尾气排放，对环境保护反倒是不利的。”在孙国贤看来，目前大量国三柴油车的车子的状况还很好，假如可以通过对发动机进行改造升级，来达到更高的排放准则，可以在一定量上降低资源浪费，而且也是一种变相保护环境的办法。
“还应该注意的是，一些卡车司机是在2013年左右购买的国三车，假如强制淘汰，对用户来说是不公平的。”山东卡车司机刘显青表示，伴随环保治理不断加严，各地柴油车限行政策逐步推开，卡车的采用年限已被大幅缩减，甚至有的用户才还清贷 款，汽车就要被强制淘汰，这种状况让多数用户难以接受。
为加速淘汰老旧柴油车，各省市除去采取全方位限行的办法，还相继颁布了一系列淘汰补贴政策。然而截至现在，国三柴油车的淘汰进程并不及预期。在与记者交谈期间，多位国三车用户表露了心中的疑虑：“蓝天白云谁不爱，但自己的生计谁来保证？”
“运价低、运输本钱高，一不小心还要被各种罚款，目前换车实在是有心无力。”陕西卡车司机陈师傅告诉记者，现在购入一辆新车，没日没夜地跑个两三年才能收回本钱；没有固定货品来源，则需要等上四五年。假如目前把国三车直接报废，最多只能拿2万多元的补助，但购买一辆新车却需要20多万元，重压真的很大，这等于辛辛苦苦地白干了几年。
“十几年前，跑运输这个行当很挣钱，干两三年不仅能回本，买新车的钱也能赚回来。可目前，不仅运输本钱高，运价还低，跑一趟活只须不赔钱就谢天谢地了。这种状况下，我拿什么换车？”来自吉林的卡车司机赵师傅告诉记者，他的国三车刚买了5年多，正筹备努力跑活攒钱再买一辆新车时，自身的国三车却面临“下岗”的窘境。“目前卡车司机陷入了买车、还贷、再买车、再还贷的死循环，这啥时候是个头？卡车本是赚钱工具，可目前用它挣点钱真是太难了。”他郁闷地说道。
孙国贤觉得，大多数卡车司机不是不想置换新车，而是在报废二手车拿到几万元补贴后，需要第三为购买新车承担贷 款的风险。另外，由于各地报废补贴的准则不一样，有些地方政府甚至不给予卡车司机报废补贴，这也造成大量卡车司机不想淘汰自身的国三车。
补贴退坡、限行加剧尽早换车防止被动
虽然现在的国三柴油车暂时不会被强制报废，但有些区域已停止了国三柴油车的年 检工作，并且在2020年，将有更多省市区域发布低排放限行条例。根据当今的趋势来看，国三柴油车受到的限制将愈创造显，想要正常上路更是难上加难。
“受限越多，可拉的活就越少。虽说都有各自的苦，但卡车司机还需依据自身实质经营状况，早做打算，以免陷入更为被动的境地。”卡车司机陈师傅告诉记者，对于跑了5~6年的国三车来说，可以通过升级改造汽车，继续上路行驶；但对于车子的状况不佳的老旧国三车来说，不如依据当地的补贴政策，尽早报废汽车，以换取更多的补贴。另外，在运输过程中，卡车司机还要提前查好路线，以免误闯禁行地区而遭受处罚。
“事实上，在推行国三排放准则时，市面上曾出现过一些劣质商品，这也给环保带来了比较大的重压。现在，无论是国家层面颁布的鼓励淘汰政策，还是地方各具特点的治理举措，都毫无疑问地表明，淘汰国三柴油车已是大势所趋。”在全国乘汽车使用市场信息联席会秘书长崔东树看来，抱怨并不可以解决实质问题，卡车司机倒不如试着跟上排放升级的步伐，抓住补贴政策的好时机，将老二手车辆直接更换为符合国六排放准则的新车，以尽可能地减少从业者的损失。
从各地发布的国三柴油车报废补贴政策来看，为引导用户提前报废老二手车辆，部分区域的补贴金额并未退坡。但同时，杭州、义乌以及山东省等省市的国三柴油车报废补贴政策，已于2019年底截止。仍有补贴的区域，二手车报废的补贴金额多下滑20%左右，且包括陕西省、海南省、洛阳市、温州市、宁波市等在内的区域，补贴截止日期均在2020年年底之前。
中国汽车流通协会商汽车使用专业委员会秘书长钟渭平表示：“购买新车需要缴纳购置税、购买保险，而大多数区域政策补贴的金额可谓是杯水车薪。因此，对于卡车司机来说，老旧柴油车的报废淘汰意味着利益损失。”他觉得，各地方政府不可以忽视卡车司机的权益和感受，应尽可能地打造灵活、合适、相对公平的补偿机制，让大部分卡车司机可以接受老二手车辆的淘汰。
对此，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基也持有相同看法。同时，他补充道：“对于卡车司机来说，汽车是最基本的谋生工具，直接报废或限行部分符合排放准则的在汽车使用，令他们难以接受。但在环保和卡车司机生计的博弈过程中，不仅需要各地政府给予运输从业者适当的补偿，卡车司机也要尽可能地理解环保的重要程度。”
淘汰更新助卡汽车市场场需要提高
各地通过补贴等方法淘汰老二手车辆的同时，也为刺激商汽车使用市场花费供应了新的动能。
“相较中轻型卡车，重卡多用于干线运输，运行里程长，作业强度大，所以重卡更新频次明显更高。总体来看，国三柴油车淘汰更新，对重卡市场的刺激功效更为明显，带来的换购量也会更大。”另外，崔东树还指出，目前国三柴油车的保有量依旧比较大，是各地拓展污染防治工作的重点对象。
据有关数据统计，虽然近几年重卡市场经历了几轮淘汰更新，但仍有很多国三重卡在物流市场中运营。截至2018年底，全国地区重卡保有量中，有155.6万辆在用国三柴油车。根据老二手车辆自然更新速度，到2020年底，仍有22万辆左右在用国三重卡。2020年，作为“打赢蓝天保卫战”的收官之年，势必会给重卡市场带来利好。
“以二手车的淘汰带动新车的花费，是汽汽车市场场的基本规律。”对于加速淘汰老二手车辆，是不是会打消运输从业者的积极性？钟渭平表示，适者存活的基本法则，也适用于整个运输行业，不必过于担忧。除去各地基建重振，国三柴油车的加速淘汰也是提振重卡市场的要紧原因。今年的重卡市场仍然有望破百万辆，并且相比去年会有小幅增长。”钟渭平最 后说道。
